“一带一路”倡议的践行不仅意味着中欧之间不断扩展的铁路货运网络，它还整合了各国之间海、陆运输系统和相应的物流路线，其最终目标是建立港口和内陆之间的无缝连接。“一带一路”专家安德烈·惠勒（Andre Wheeler）认为，各个港口之间的联系现在已基本实现，接下来就要全力投入到港口与陆地之间的对接中。

船只容量

这种趋势的第一个迹象便显现在船只的容量上。以梅特·马士基号（Mette Maersk）运输船为例，它于上周离开中国，装载着有关圣诞节的商品前往英国，该船的集装箱容量为18,000 标准箱（TEU）。惠勒对此表示，如今，供应链已不再终止于港口，而可以不断朝内陆方向延伸。

惠勒在最近发表的一篇文章中指出：“在服务系统每天只能处理6,000 TEU的情况下，为什么要建立能容纳20,000 TEU的港口基础设施呢？”实际上原因在于，对于像梅特·马士基号这样的船舶来说，18,000 TEU的货物容量意味着需要约100列火车进行转运。船只越大，内陆地区的转运就越复杂。所以，建立更完善的基础设施尤为重要，它可以提高陆地转运的效率，加快港口和内陆无缝连接的步伐。

惠勒认为，与之前相比，“一带一路”项目将把重点更多地放在内陆运输上，为此我们需要改变观念。他解释说：“通过港口与内地铁路网的配对，开发新的物流枢纽，可以大大缩短交货时间。如此一来，对于一次性大量货物运输的需求将减少，船只尺寸也可控制在10,000至14,000 TEU的范围内。”

IT平台

但这种港口和内陆之间的无缝连接不仅仅取决于船只容量。现在，物流公司通过使用综合IT平台，可以组织物流链中的所有运营活动，以此来提供更全面的服务。从清关到运输再到工厂，制造商可直接与物流公司进行交涉，省去了中间环节不必要的麻烦。

数据不兼容问题

在宏观层面上，有两大平台可为“一带一路”项目提供数据支持：GPS和北斗导航系统。但是，由于两大系统之间无法进行沟通，因此现在面临的问题是，全球的货物托运商和货运代理商要想在东西方之间开展商贸活动，就必须使用两个互不兼容的数据集。

此外，在微观层面上，数字化发展中的独立业务阻碍了跨行业及行业内部的数据传输。虽然多种解决方案有望整合所有利益相关者，但一些港口在与其他港口或陆地运输商进行数字化通信时，并没有做出很明智的举措。

挑战升级

GPS和北斗导航系统不能兼容，但也可以寻找其他途径：诸如API（应用程序界面）和EDI（电子资料接口）之类的系统会允许不同的数据操作系统相互联系。但是，这说起来容易做起来难，毕竟两个系统各有利弊：API访问更便捷且速度更快，而EDI更加安全。协调性和安全性之间的选择需要仔细权衡。

宁波港作为海铁联运运输模式在国内的示范区，对于港口和内陆、乃至更深处的中西部地区货物的运输有着实打实的经验和港口条件。我司对于海铁联运、中欧班列等运输模式也有着充足的经验和案例分享。在此也诚邀广大货主客户前来咨询，期待您的莅临！